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　　【西部汽车网讯】无论是插电式还是纯电式，归根结底无不依赖于占我国电力行业电源结构60%以上的火力发电。所以你就能明白，为什么我说眼前这辆名为“Clarity”的FCV是真正的新能源车了：氢氧化学反应的燃料电池组为这款车型提供动力，和化石燃料不产生直接联系，对环境自然更加友好。不要以为FCV距离我们很遥远，早在去年（2016年）9月，本田Clarity在国内的申报图就已经曝光。借助这次Honda媒体大会的机会，我得以在广汽本田汽车研究开发有限公司试验场内对这款充满未来感的车型进行一次体验，它在设计和配置上有哪些亮点？实际开起来怎么样？让我们一起来看一看。

　　首先需要了解的：全新车型平台

　　本田Clarity是个车型平台的名称，叫“Clarity”的车型既有FCV（燃料电池车）也有PHEV（插电式混合动力车）还有EV（纯电动车），所以即将引入国内市场的将不仅是现在看来还不太“靠谱儿”的FCV车型。

　　 值得注意的是，Clarity这个车型平台为了应对燃料电池车型对内部空间更为苛刻的安全需求（氢气罐，必须安全），设计了从车头贯穿到车尾的高强度钢材纵梁。有高强度的钢材支撑车体还不足够，如果发生碰撞事故，来自气囊传感器的信号会使氢气源关闭，并迅速切断高压电路。如果万一发生泄露，各个位置的氢气传感器会发出信号主动关闭截止阀。

　　接下来看看本田Clarity FCV的动力系统。从官方解剖图上可以看到两个储氢罐，分别为后排座椅下方和后备厢内部，这令后备厢空间无奈地受到一定影响。双储氢罐的应用将氢气容量提升了39%，达到141L，可储存5kg高压氢气，铝衬里氢气罐完美承受70MPa的内部压力，储氢罐充满氢气仅需要3分钟，续航可达750km。储氢罐内的氢气被减压到0.2MPa，由两个气体喷射器精确控制压力和流速，输送到燃料电池组。

　　填充在发动机舱里面的这“一大坨”，直接驱动车辆的电动机只占据大约三分之一部分，并且这台电动机的功率为130kW，而最大扭矩则达到300N·m，在动力性能和续航里程之间进行了均衡。

　　从发动机舱上部看下去，最先进入我们视野的部分实际上是燃料电池组的电控组件，在它下面朝向车头方向是体积进行了优化精简的燃料电池组，输出功率达到3.1kW/L，总功率为103kW。燃料电池组再往下则是电动机单元。本田Clarity FCV是第一款将燃料电池组集成进发动机舱的量产车型，整个动力系统的体积和本田V6结构的发动机机尺寸相近。

　　氢气需要和氧气发生反应，而氧气来源就是车外大气。为了保证氧气量充足，外界空气需要压缩后输送进入反应堆。本田因此开发了新型电动涡轮空气压缩机，具有高效低噪音的特点。

　　 本田Clarity FCV开起来怎么样？

　　首先要说明，本次体验的时间从上车到下车约为10分钟，涉及的行驶路况也比较单一，并没有机会感受大都市日常拥堵路况走走停停时的车辆表现。

　　进入车辆关闭车门，第一感受是安静，当然这是任何新能源车都拥有的优势。车辆在移动的时候，车外可以听到提示音乐，来帮助行人意识到有车辆接近。这种安静的感觉一直持续到70km/h以上，之后电动机和空气涡轮的声音开始随着速度的继续上升逐渐显著。

　　本田Clarity FCV的转向和制动感受拥有鲜明的本田特色。转向手感偏向沉稳，并且虚位控制较为出色，从中可以感受到本田对于新能源车型的开发理念：任何时候都不能失掉操控感。甚至他们明年将在华推出的电动车都被称为“SPORT EV”。

　　可以发现，厂家尽可能想让本田Clarity FCV提供接近燃油车的驾乘感受，并且他们真的做到了。这款燃料电池车的驾驶感受非常接近于搭载2.4L排量发动机的燃油车型，而与电动车动力输出较为突兀的特性有较大区别。急加速时伴随着电动机和空气涡轮的声音（这也是非常相似于燃油车的一方面），车辆动力响应非常迅速，锂电池组和燃料电池为电动机输送电能，来弥补燃料电池初段偏弱的能量输出。（转自网上车市）